【摘要】L3 级自动驾驶是 “系统在特定场景（如高速）接管驾驶、驾驶员需应求接管” 的关键分级，区别于 L0-L2 的辅助驾驶。2025 年相关法规加速推进，北京允许L3 高速合法上路，工信部拟 8-9 月批准商用。
但相关风险仍然存在，如极端场景下传感器易失效、驾驶员接管延迟、全国性责任法规未统一、网络安全漏洞风险等方面。
2025 年作为 “L3 元年”，渗透率有望提升，但需突破技术、法规、用户信任瓶颈。目前，基础设施和相关法规都在持续完善，L3跨越不会太慢，但也不能心急。
（一） L3 自动驾驶的定义
L3 级自动驾驶（有条件自动驾驶）是 SAE 分级中的关键分水岭，其核心特征是系统在特定条件下完全接管动态驾驶任务，驾驶员需在系统请求时及时接管。
尽管L3并不是完全自动驾驶，却是迈向完全自动驾驶道路上相当具有里程碑意义的一步，因为其中的“责任人”和“定义”，发生了本质上的变化。
根据 2025 年更新的 SAE J3016 标准，L3 级 ADS（自动驾驶系统）在高速公路拥堵场景下可独立完成跟车、变道等操作，但用户需在进入和离开高速时手动干预。
中国版标准进一步强化了驾驶员接管能力监测和风险减缓策略，例如要求驾驶员视线不得长时间脱离道路，避免因系统误判导致事故。“可将视线转移至非驾驶相关的活动，但保持一定的警觉性”。用户需要“决定是否以及如何实现最小风险状态，并判断是否达到最小风险状态”。
目前，L3的商用落地正在被法规、车企等多方共同推进。
北京市 2025 年 4 月实施的《自动驾驶汽车条例》明确 L3 车辆可在高速场景合法上路，并规定系统激活期间事故责任主要由车企承担。工信部计划于 2025 年 8-9 月批准高速 L3 商用，华为 ADS 4.0 成为首个通过认证的系统。此外，武汉、广州等地的法规也细化了测试流程和数据安全要求。
国内车企在 2025 年 L3 级智驾量产计划也已经进入落地阶段。
小鹏、广汽等车企技术已经加速成熟，包括华为在内的一众厂商在通过技术突破更进一步预留L3可能性。
其中，华为与江淮合作的尊界 S800已于 5 月 30 日上市，搭载 ADS Ultra 旗舰版；小鹏G9 改款车型下半年推出，采用 XNGP 4.0 系统；上汽通用计划推出多款 L3 车型，其中别克 E5 奥特能 Ultium 版预留 L3 升级潜力。
（二） 风险仍在
当然，L3在落地之前，以目前的技术水平和政策环境，仍然存在诸多风险。
技术可靠性方面，L3 系统依赖多传感器融合，如激光雷达、摄像头、毫米波雷达，真实应用的环境中，暂时无法排除特殊或极端场景下相关软硬件的失效可能。
例如，暴雨等极端天气中激光雷达的误判；L3 车辆在隧道出入口因光线骤变可能导致传感器失效、出现识别盲区。
其次是驾驶员注意力管理难题。
市场研究显示，较多的L3用户在前三次使用后会倾向于过度依赖系统，出现频繁看手机、调整座椅等分心行为。
但L3其实明确要求驾驶员在系统请求时需要接管车辆。如果驾驶员正在分心，就可能造成接管的延迟。
该数据的核心依据来自同济大学汽车学院教授朱西产团队的模拟测试结果。研究通过驾驶模拟器发现，从自动驾驶系统提示到事故发生的平均时间仅 1.7 秒，而驾驶员平均需要 2.3 秒才能完成从识别提示到有效接管的操作。
中国版标准因此要求 L3 系统需实时监测驾驶员状态，必要时强制退出。
法律与伦理争议方面，比较直接的是事故发生后的责任归因问题。
基于不同情况，L3的责任边界可能还没有完全厘清。例如，当系统因算法缺陷导致事故时，车企、驾驶员、甚至方案商的责任比例如何划分？北京市条例虽明确车企主责，但全国性标准仍未统一。
其次，因为法规限制，智能驾驶训练的数据安全风险也不容忽视，特斯拉创始人埃隆
马斯克在财报会上明确表示，受限于数据转移政策，国行版 FSD 只能“刷视频”，即利用互联网上公开的中国道路视频进行训练。
这种方法虽能规避数据出境风险，但公开视频的场景覆盖度、标注精度与真实路测数据存在显著差距。此外，网络安全方面，L3阶段几乎完全依赖于系统的智能驾驶，可能遭遇黑客攻击、对方恶意篡改系统指令，存在重大安全隐患。
基于此，L3 系统的网络安全威胁已不再局限于实验室环境，而是涉及通信协议、传感器融合、云端更新等多个环节的系统性风险。这更多考验车企在硬件冗余、通信加密与实时监控等方面的综合能力。
（三） 国内智驾方案商及主机厂进展
1、华为 ADS 4.0
华为乾崑 ADS 4.0 Ultra 旗舰版确为国内首个通过高速 L3 商用认证的系统。根据工信部《智能网联汽车准入试点》政策，华为于 2025 年 4 月通过专项测试，成为唯一符合《高速 L3 自动驾驶安全白皮书》要求的系统。
硬件上，其装配了192线激光雷达，在感知能力上超越了大部分竞争对手。再加上其端到端神经渲染架构，车辆的决策和控制几乎做到零延迟。
2025 年 9 月，华为将联合 11 家车企（包括广汽、上汽、赛力斯）推出搭载 ADS 4.0 的车型，覆盖多款车型高端市场。华为还主导制定《智能辅助驾驶安全倡议》，明确 L3 责任边界，推动行业标准统一。
2、小鹏 XNGP
小鹏 XNGP 4.0 基于端到端大模型，实现 “车位到车位” 全场景覆盖，其核心技术包括XNet 2.0 深度视觉神经网络，具备全场景覆盖能力。
在XNGP 4.0的1000公里多路况实测中，城市道路每百公里接管次数0.2次，复杂路口通过率95.6%，新增"跨楼层记忆泊车2.0"，支持地下5层停车场自动寻位，夜间识别准确率较上代提升40%。
此外，小鹏自研“图灵 AI 芯片”，支持无高精地图导航。7nm工艺的图灵芯片，稠密算力高达750 TOPS，以DSA（特定领域架构）裁減冗余模块。该芯片已应用于 2025 款小鹏 G7 等车型，支持本地运行高参数大模型，实现端到端智驾决策。
为进一步解决用户对于智能驾驶的顾虑，在研发车产品之外，小鹏联合人保、平安等五家保险公司推出的 “智驾险” 已上线。保障范围包括行车及泊车场景，行车功能涵盖导航辅助驾驶NGP、AI代驾、车道巡航辅助LCC，保障期间从行车功能激活时起，至退出后满5秒止；泊车场景中，从成功激活智能辅助驾驶功能至退出之时，可享受服务。
3、广汽星灵智行：L3 与 L4 并行推进
作为目前获得国家首批L3准入试点资格的7家乘用车企业之一，广汽将在今年第四季度正式发售搭载L3级自动驾驶的车型。面对更高级别智驾带来的风险，广汽集团L3自动驾驶系统故障触发率都能控制在1FIT（10亿小时失效1次）以内，比航空级安全水平高1000倍。
与行业主流的TJP功能相比，广汽L3自动驾驶系统可使用的场景更广，适用车速上限达80km/h。在封闭高速公路和城市快速路单车道内自动驾驶时，如超出设计运行范围，系统将提醒用户接管方向盘，在判断道路环境合适的情况下，系统将切换至ICA集成式巡航辅助功能或NDA领航辅助驾驶功能，实现从L3功能到L2++功能的无缝衔接。
广汽在L4领域也有诸多布局：上海车展上，埃安前装量产L4自动驾驶车搭载了33个传感器，比行业平均20个传感器的水平，要超出65%。与其他厂商相比相比，广汽埃安的方案在安全冗余上具有明显优势。
根据规划，广汽埃安前装量产L4高度自动驾驶汽车将在今年底量产交付，明年将逐步在广州和北京的部分区域示范运营，2027年还将推出面向个人用户的L4车型。
4、蔚来与理想
蔚来 ET9 搭载VLA 架构，搭载天枢Sky OS操作系统，这是行业内首个车企自研的智能电动汽车整车全域操作系统，采用1个管理程序、4个子系统设计，优势在于功能实现分布式工作，能调用车内所有资源丰富功能。
在智能线控底盘方面，线控转向技术是亮点。方向盘与转向轮0机械连接，靠电信号传递与控制，角度和阻力矩能自由设计，延迟低、控制精准、传递效率高、布置灵活。
ET9是首个获量产许可搭载线控转向系统的车型，还有全冗余设计，可靠性比电动助力转向系统EPS提升2.2倍。在自动泊车等场景，方向盘仅需微转10°表示行进方向，还能过滤超80%从方向盘传来的路面振动。
理想汽车于 2024 年 10 月全量推送端到端 + VLM（视觉语言模型）双系统，计划 2025 年实现 L3 级 “车位到车位” 驾驶。其AD Max 系统通过 AEB（自动紧急制动）、AES（自动紧急转向）等功能，在 29 亿公里行驶中显著降低事故率，误触发率低于每 30 万公里一次。
除了新兴车企、互联网大厂之外，传统车企也在L3领域不断投入，加速追赶。
奇瑞 “猎鹰智驾” 系统将于 2026 年量产，支持自动避障和交通灯识别；极氪千里浩瀚 H9 方案采用双 Orin-X 芯片，计划在极氪 9X 光辉版首发。长安汽车则提前布局激光雷达，计划 2025 年 8 月在 10 万元级车型上标配，为 L3 落地铺路。
（四） 尾声
总体而言，L3 自动驾驶的规模化落地仍需跨越技术、法规和用户信任门槛。
2025 年作为 “L3 元年”，预计国内 L3 车型渗透率将继续提升，但技术隐患仍在、用户教育不足、相关保险尚未完善等因素仍然预示较大风险和不确定性，这些都是市场发展的主要瓶颈。
目前，车路云一体化基础设施和相关法规都在持续完善，L3跨越不会太慢，但也不能心急。
*以上文章来源于芯流汽车，作者房轩如
随着人工智能、大数据、自动驾驶、物联网和5G等前沿技术的迅猛发展，智能驾驶正在迎来爆发式增长，全球市场预估至2030年将突破数千亿美元大关。聚焦中国，技术创新、政策支持与市场需求三大因素共同驱动着这一领域加速前行，2025年被业界誉为“智驾平权元年”，标志着智能驾驶技术正式迈入了其发展的黄金时期。在这一发展浪潮下，AWC 2025 特别设立了“智能驾驶专区”，进一步推动智能驾驶技术的商业化与普及。
